出行方式被移動互聯(lián)網改變的同時，也掀起了用車O2O創(chuàng)業(yè)的巨浪。2013年底由滴滴、快的掀起的打車補貼大戰(zhàn)，在半年時間內雙方共燒掉15億元人民幣，直至2015年2月雙方合并，移動打車市場”快滴“一家獨大的格局已定，因此新的戰(zhàn)火也就順勢蔓延至了專車市場。

　　打車應用鼻祖Uber也于2013年入華攪局，一年后以資本為紐帶結盟百度。專車是否合法尚無定論的當下，拼車和順風車又來了。僅百度一家，在近段時間就連續(xù)出手投資了兩家拼車O2O創(chuàng)業(yè)公司——51用車和天天用車。

　　打車、專車、拼車/順風車、租車以及代駕作為城市多樣化的用車方式，在移動互聯(lián)網改造下，整個市場已是風起云涌、花樣翻新。同樣，資本對用車O2O亦是相當瘋狂。還未上市的Uber最新一輪估值已經達到400億美金，虎嗅粗略統(tǒng)計了下，從2014年至今，國內風險投資在用車O2O領域的投入累計近18億美金，其中滴滴、快的融資額就占到了15億美金，公開披露融資消息的用車O2O創(chuàng)業(yè)公司就超過20家。

　　用車O2O百花齊放的同時，也是一派亂象叢生。本文，虎嗅將以打車、專車、拼車/順風車、租車以及代駕為切入點，選取了用車O2O市場各自代表性企業(yè)，對其產品屬性及行業(yè)特點進行了盤點分析，若有遺漏的視角及公司，歡迎評論補充。

　　打車：格局已定，滴滴、快的“大一統(tǒng)”

　　追溯至兩年前，在快的、滴滴打車問世之前，市場上已經有多個打車應用出現。但搖搖、百米這些名字如今早已被遺忘，他們是怎樣走向衰敗的?

　　一方面，打車軟件對傳統(tǒng)出租車行業(yè)帶來巨大變革之初，監(jiān)管部門的嚴厲態(tài)度以及官媒的批評聲音與如今對專車的質疑和打壓極其相似，原因一是打車軟件自身存在支付信譽、安全管理等問題，二是因為其影響了金融機構、呼叫中心等單位的利益。在這種情況下，有一部分打車軟件被政策限制打壓，而滴滴、快的則為搶戰(zhàn)市場而冒著不確定政策風險頻頻出招，包括大量向司機地推軟件、降低注冊門檻、訂單加價、推送假訂單等。

　　另一方面，瘋狂的補貼大戰(zhàn)一舉撼動了打車市場的平衡狀態(tài)，在其他公司還在思考盈利模式的時候，滴滴、快的擺出了我根本沒想著盈利的姿態(tài)執(zhí)著燒錢。究其原因，當然是背后的騰訊、阿里兩家巨頭的持續(xù)加碼，拋開互聯(lián)網巨頭對移動支付、O2O等方面的布局不談，幾十億的資金支持讓滴滴、快的在價格戰(zhàn)上越打越歡，直接將資金不足的競爭對手甩出局。

　　2014年的補貼大戰(zhàn)至今已過一年，經過一輪又一輪的篩選，打車市場已日趨穩(wěn)定，呈滴滴、快的二分天下之勢，而兩家也于今年情人節(jié)這個浪漫的日子宣布牽手合并。如今打車應用大量的補貼早已消逝，專車市場的一場大戰(zhàn)又拉開了帷幕。

　　專車：是不是黑車，誰說了算?

　　在打車難的情況下，專車以高水準服務的姿態(tài)出現，受到了消費者的熱捧。而“專車”一直處于法律灰色地帶，究其根本在于車輛與司機的來源是不是私家黑車。

　　今年兩會，交通部相關負責人被記者問到私家車當專車問題時，其回答是：“永遠不允許。” 而此前交通部明確表示過，只有合法合規(guī)的“租賃車輛”才能作為“專車”提供服務，于是乎出現了“私家車租賃”的現象。

　　“專車第一案”已于4月15日開庭審理，此案受到社會各界的關注，被認為將反映政府對專車的態(tài)度以及該市場能否出現深度改革。

　　按照規(guī)定，專車車輛都是專車運營公司從汽車租賃公司租來的，而汽車租賃公司的車輛數受政府管控。但現實中，也有私家車車主帶車與租賃公司簽訂合同，加入專車運營，從而形成一個監(jiān)管灰色地帶。

　　下面嗅君帶你了解各家公司“專車”的來源。

　　√ 易到用車、滴滴專車

　　【車輛、司機來源】對外宣稱與租賃公司合作，選擇符合要求的車輛加盟，節(jié)省至少上億元的車輛采購以及養(yǎng)護費用。

　　據了解，“租賃車輛”實際上不乏私家車。私家車司機加盟的時候，會跟另外一個汽車租賃公司簽合同，把車委托給租賃公司;再跟一個勞務派遣公司簽合同，自己變成司機，這就是為了迎合政策而做的人車分離。

　　√ Uber

　　【車輛、司機來源】Uber進入中國市場之初直接和租車公司合作，司機是前租車公司員工。這些租車公司常年與酒店合作，為住戶提供接送機等偏商務的服務。Uber只是把那些租賃公司的車，租了出來，然后拆分成很多次，給不同的人搭乘，僅此而已。所以，Uber的司機有更良好的習慣，用戶可以享受到優(yōu)質的線下體驗。

　　√ 神州專車、一號專車、AA租車

　　【車輛、司機來源】他們的模式基本與交通部規(guī)定的“租賃車輛”政策相吻合，具有天然優(yōu)勢。自己建立車隊，培訓司機，全部自有化。神州專車規(guī)模較大，據說在北京已有5000臺專車。截至2014年9月30日，神州租車車隊規(guī)模達57745輛車，超過了行業(yè)第二名至第十名的總和，規(guī)模居全國之首，這一數字仍在穩(wěn)步增長。

　　在體驗上，用戶注重的是叫車速度、價格和行車服務。

　　【叫車速度】用戶在Uber叫車時無需輸入目的地，附近的車輛不會出現挑單的情況。而神舟、易到擁有更多的車輛資源優(yōu)勢。

　　【價格】專車市場的補貼優(yōu)惠雖不像2014年打車補貼那樣紅火，卻也出手頻繁，且各家的優(yōu)惠方式皆不盡相同。

　　【行車服務】神舟專車等自建車隊的模式，擁有標準化培訓、車輛要求，行車體驗較為良好。

　　拼車/順風車：迎來政策紅利

　　專車發(fā)展受限，拼車服務卻迎來政策利好。近日，北京出臺了《小客車合乘出行的意見》，拼車變得合法合規(guī);另外，在今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂也表態(tài)，鼓勵拼車出行。一時間，拼車服務迎來多方利好消息。

　　拼車的優(yōu)點是充分利用資源、價格低、一定程度緩解交通擁堵問題，政府都鼓勵了，企業(yè)豈有不跟風進入的道理?

　　√ 51用車、天天用車

　　【約車方式】車主設置自己的路線，乘客輸入路線后系統(tǒng)匹配相近的一些車主，車主根據需求搶單。上下班搭順風車，每輛車每天只能接兩單(上下午各一單)。

　　【計費模式】計費有統(tǒng)一標準，經濟型(POLO)、舒適型(雅閣)、豪華型(奧迪)，經濟車型20公里只要30元，比出租車費用低了一半。

　　【社交】車主必須一對一服務，提倡乘客坐副駕駛，大大增加了車主與乘客深度交流的機會。天天用車還在APP中增加了“行業(yè)圈”，需要實名、公司認證。

　　√ 微微拼車

　　【約車方式】用戶可以發(fā)布自己的上下班路線和長途出行路線，系統(tǒng)根據地理位置及時間做智能匹配，并向用戶推薦最合適的路線。乘客選擇一條滿意的路線，并向對方發(fā)出拼車申請。

　　【計費模式】乘客可以在一定區(qū)間內選擇分攤車費。

　　√ 哈哈拼車

　　【約車方式】乘客可以發(fā)布拼車請求，放置在社區(qū)里，等車主報價;乘客也可以搜索到車主發(fā)布的拼車線路。哈哈最大的特點是按座位收費(允許一對多)，且可以跨城市長途拼車。

　　【計費模式】乘客發(fā)布拼車請求后，車主按意愿提供報價;而車主發(fā)布路線時可以自己制定價格。

　　【社交】APP中加入了群組功能，群組以路線為維度，可以聚集相同上下班路線的人。乘客與車主可在聊天窗口內溝通，車主還能對幾位乘客組建群聊。

　　√ 嘀嗒拼車

　　【約車方式】與51、天天大致相同。

　　【計費模式】所有車型價格統(tǒng)一。如：在北京接送費10元，每公里1元分攤費，封頂99。

　　【社交】與51、天天大致相同。

　　在拼車應用發(fā)展的路上，防止“變味”尤為關鍵。每日拼車次數，乘客與車主雙方信息傳遞的方式與先后，這些細微上的變動都有可能滋生黑車運營的土壤。

　　拼車應用的商業(yè)模式要建立在規(guī)模之上，因為沒有用戶基數很難找到和自己相同路線的車主與乘客。所以用戶量是拼車應用的最大瓶頸，市場上存在的大量應用勢必會有一部分被淘汰。擁有巨頭投資的應用會得到更多的技術支持、市場推廣，從而在這場競爭中獲得一定優(yōu)勢。此外，拼車帶來的新鮮的社交體驗也令此種出行方式增色不少。

　　租車：移動“共享”成主流

　　√ 一嗨租車、神州租車

　　車輛為公司所有，具有強大的線下網點資源。用戶可以到線下門店取車，也可以選擇送車上門服務。

　　送車上門服務：可將車輛送至指定的地點，現場辦理租車手續(xù)。

　　上門取車服務：租期結束，到指定的地點取回租賃車輛，現場辦理還車手續(xù)。

　　異地還車服務：可全國任一服務網點歸還車輛。

　　√ PP租車

　　P2P模式，用戶可查找附近待租的車并下單，車主同意后成交，用手機即可打開車門。利用車主閑置的車輛資源，并幫助其將閑車租出去賺錢。這種模式同樣依賴用戶量，吸引車主提供閑置資源的關鍵，而當用戶量增大后完全可以出現同一小區(qū)租車的情況。

　　相比之下，P2P租車模式已經打破了線下門店租車的地域限制，也是“共享經濟”的代表模式，所以在移動互聯(lián)網背景下，對神舟租車、一嗨租車互聯(lián)網線上化，線下門店經營的渠道方式構成威脅。不過，后兩者在車源及車況保障方面，會比PP租車有優(yōu)勢。

　　代駕：用車領域的勞動力市場

　　在手機代駕應用出現前，互聯(lián)網代駕的模式只是提供代駕公司的信息，類似于58同城等平臺，只是做線下代駕公司的代理而已。

　　而e代駕、愛代駕、微代駕等移動端應用繞開了代駕公司，直接招募司機，建立透明的服務規(guī)范倒逼行業(yè)變革，傳統(tǒng)的電話預約、公司調度即將消失。

　　基于LBS的代駕應用下單流程為：司機打開客戶端進入接單模式，用戶可查看附近的司機并實時叫車，也可以選擇時間與地點進行預約，下單后司機接單并前往車主所在地開始代駕。

　　代駕應用相比于大量的傳統(tǒng)代駕公司，擁有信息更透明、流程更簡單、司機密度更大、抽成少的優(yōu)勢，但仍面臨以下幾個問題：

　　1)平臺的用戶量，所有用車應用繞不開的問題。如果用戶附近沒有足夠多的司機，代駕司機需要花費很長時間在路上，而一個規(guī)模不大的平臺往往訂單數量并不高，因此司機接到的訂單也很有限。司機往往同時掛靠幾個不同的軟件。

　　2)服務的規(guī)范化管理，涉及能否提供對用戶、司機透明的費用標準，建立司機服務標準以及考核、評分體系，如何避免司機與乘客私自成交等。e代駕近日發(fā)布了《互聯(lián)網代駕服務安全白皮書》，試圖建立更高的規(guī)范。

　　小結：前程各不同

　　隨著滴滴快的合并后幾乎壟斷移動打車，新進入的用車O2O創(chuàng)業(yè)者在打車領域已幾無機會。而沒有了打車補貼，出租車司機也已漸失最初的搶單熱情，一線城市移動打車市場趨于成熟，而在三四線城市則有待培養(yǎng)。

　　滴滴專車以“0元起步價”搶市場，神州專車則依靠租車業(yè)務的車源優(yōu)勢，在二線城市瘋狂砸廣告、圈用戶，二者在專車勢頭上緊逼易到用車，但這些用車O2O有共同的難題——政策限制，抹不掉黑車專車化的嫌疑。另一方面，出租車司機看到多數專車司機投入比他們少，收入卻遠高于他們，要求降低“份子錢”的呼聲增大。由于三四線城市收入水平低，本地專車需求與打車需求相差甚遠，因此專車服務還是會集中在一二線城市。

　　拼車成為用車O2O新熱點的原因大體分為兩個方面：一方面來自政策環(huán)境的利好勢頭——譬如北京承認拼車合法，原因在于這可以一定程度緩解本地區(qū)交通擁堵，但若在其他地區(qū)放寬該監(jiān)管，黑車涌入市場的亂象則依然難以避免;另一方面，拼車和P2P租車模式符合“共享經濟”特征，不存在庫存風險，基于地理位置的需求調度閑置資源效率明顯高于傳統(tǒng)方式。還有就是拼車領域還未出現巨頭，新進者都有機會。私家車實名入駐拼車平臺，免費提供乘車意外保險，在拼車O2O競爭額局勢下會成為標配。

　　租車和代駕分別為用車領域的車輛租賃和勞務雇傭，打車、專車、拼車的服務購買存在很大差別。相比之下，租車、代駕非高頻消費，非大眾需求，使用場景也相對固定，所以租車和代駕的競爭激烈度亦會弱于打車、專車、拼車。

　　移動做背景，資本助推用車O2O，退潮之后，不是裸泳就是抱團，靜觀其變。

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